Sono molte, ormai, le case automobilistiche che producono auto elettriche, ma solo una, al momento, ha avuto l’ambizione di realizzare “la macchina elettrica”. Questa azienda si chiama Tesla Motors, ha sede in California e ha voluto lanciare la sua sfida entrando in uno dei settori più difficili del mercato automobilistico, quello delle supersportive.
Tesla Italia ha messo a disposizione della redazione di Tiscali Motori un esemplare della versione Sport, organizzando un test su strada presso la concessionaria ufficiale di Milano.

Concentrandosi sulle migliori tecnologie meccaniche e, soprattutto, elettroniche, la Tesla ha concepito la Tesla Roadster, una due posti completamente elettrica in grado di mettere in imbarazzo, quanto a prestazioni, molti dei “mostri sacri” della tradizione sportiva a quattro ruote. La macchina è proposta in due versioni: “base” e Sport, che si differenziano per le prestazioni del del motore, per il sistema di sospensioni (nella Sport sono regolabili) e per alcuni particolari degli interni.

Già dal primo impatto la Tesla Roadster parla chiaro e non lascia dubbi sulla sua natura: nessun compromesso, tutto è votato alle prestazioni. Le dimensioni sono compattissime: nemmeno 4 metri di lunghezza, 1,8m di larghezza, altezza di 112cm e una luce dal suolo davvero minima. La base è la stessa della Lotus Elise, ma il telaio è stato notevolmente modificato per rispondere alle diverse esigenze di locazione dei componenti (differenti come dimensioni e distribuzione dei pesi rispetto a quelli di una macchina tradizionale) e alle prestazioni offerte. La linea della carrozzeria è altrettanto originale, morbida e fluente, ma comunque irrimediabilmente aggressiva, come è giusto che sia per un’auto di queste aspirazioni.

Al posto del tappo del serbatoio c’è una presa che, quando collegata al cavo di alimentazione, si illumina attraverso una fascia di led pulsanti, davvero suggestivi; ottimo esempio di come una riuscita idea di design possa rendere affascinante un’operazione banale come quella della ricarica.
A bordo
Entrare nella Roadster è una piccola “impresa”, per chi non sia abituato a macchine di questo genere: lo sportello è molto piccolo e la seduta è a soli 27cm da terra, ma siamo su una super sportiva e non su un SUV, quindi va bene così. Una volta distesi sul sedile, comunque, e impugnato il piccolo volante, ci si sente perfettamente a proprio agio e guardandosi intorno si apprezza subito la scelta stilistica degli interni. Niente di estremamente lussuoso o volutamente ricercato, ma tutto è molto pulito, funzionale e sportivo, a conferma del fatto che ci si trova dentro a una macchina “tutta sostanza”. Gli interni sono un misto di pelle/carbonio e le dotazioni di sicurezza includono Airbag per pilota e passeggero, Airbag laterali, ABS e controllo elettronico della trazione.

La strumentazione presenta due grossi indicatori a lancetta: il tachimetro e, al posto del contagiri, poco utile nel caso di motori elettrici a trasmissione diretta, e l’indicatore della potenza assorbita. Quest’ultimo funziona in due sensi: positivo e negativo. Quando il motore sfrutta la carica delle batterie per muovere la macchina l’indicatore si sposta verso destra. In frenata, in rilascio e in discesa, la funzione del motore si inverte e funge da freno, ricaricando le batterie e rovesciando il senso dell’indicatore.

Nella parte centrale della console uno schermo LCD touch screen visualizza le funzioni dell’autoradio e del navigatore, mentre un altro schermo LCD, sempre touch screen, posizionato più in basso, consente di accedere a tutti i parametri relativi alle funzioni della centralina e del motore. Grazie a questo computer di bordo si può selezionare la modalità di marcia (variando il rapporto prestazioni/autonomia a seconda delle circostanze), visualizzare lo stato di carica delle batterie e i grafici relativi ai consumi e intervenire sul controllo della trazione.
In città
In città la Roadster è sorprendentemente pratica e fruibile e sembra non soffrire le basse velocità e i continui “stop and go” come farebbe un motore sportivo tradizionale. L’acceleratore è perfettamente modulabile (grazie anche alla scelta di una taratura leggermente dura del pedale, ottima per indurre ad un controllo preciso) e il motore risponde sempre con dolcezza. Si tratta di una caratteristica tipica delle vetture elettriche che, nel traffico, garantiscono una guida rilassante grazie all’assenza del cambio e della frizione, ma che, francamente, non pensavamo di trovare anche su un motore di questa potenza.

Lo sterzo non è servo assistito, ma nonostante le gomme larghe, non si rivela particolarmente duro nelle percorrenze urbane. Questa caratteristica si trasforma in un riscoperto piacere di guida fuori città, nel misto, quando nelle curve si “sente” letteralmente la traiettoria sulle braccia, senza il filtro del servosterzo che ormai tutte le macchine impongono.
Su strada
E’ fuori città, comunque, che la Roadster dimostra tutte le sue potenzialità. Il suo punto di forza assoluto è l’accelerazione, che regala sensazioni davvero difficili da descrivere, anche per chi sia abituato a macchine di altissime prestazioni. Si tratta di una spinta sempre costante, da fermi o da qualsiasi velocità, che incolla al sedile e non smette mai. Abituati ai motori a scoppio si è portati istintivamente ad aspettare il momento in cui la spinta calerà e ci si prepara a spostare il peso del corpo sul sedile per compensare, ma quel momento non arriva praticamente mai, a meno di raggiungere la velocità. Sensazioni simili sono possibili solo su macchine di fascia decisamente alta con motori da più di 500 cavalli e sofisticati e complicati cambi robotizzati a doppia frizione che simulano, ma non riproducono esattamente, una trasmissione diretta.

I motori elettrici, infatti, presentano diversi vantaggi rispetto a quelli a scoppio in termini di prestazioni pure. Innanzitutto hanno una erogazione della coppia praticamente costante a qualsiasi regime, anche da fermi, e quindi non hanno bisogno né di frizione né di cambio. Questo significa semplicità di costruzione, riduzione della manutenzione e l’eliminazione completa di cali di potenza dovute agli attriti e all’inerzia degli ingranaggi della trasmissione.
Motore e prestazioni
L’assenza del cambio e la coppia costante si traducono, in termini di guida, in una spinta sempre vigorosa e costante, senza quei “vuoti” di accelerazione dovuti al passaggio da una marcia all’altra e dagli “alti e bassi” della coppia dei motori a scoppio. E’ per questo che i 290 “cavalli elettrici” (215KW) della Tesla Roadster bastano a battere in ripresa macchine con motori da più di 400 cavalli.

Due cifre su tutte: 201Km/h di velocità massima (autolimitata) e da 0 a 100Km/h in 3,7 secondi (3,9 per la versione base). Tanto per fare qualche esempio, la Porsche Carrera GTS fa da 0 a 100 in 4,6 secondi, la Ferrari California in 3,9!

L’assetto è praticamente quello di una macchina da pista, con la tradizionale trazione solo posteriore (aiutata dal già citato controllo di trazione), ma nonostante la notevole rigidità del telaio, delle sospensioni e degli stessi sedili, la conformazione e la posizione della seduta offrono una comodità davvero notevole e nemmeno pavè o buche cittadine diventano fastidiose o stancanti. Forse gran parte di questa sensazione di comodità, su un’auto così sportiva, è dovuta all’ebbrezza di trovarsi al volante di un gioiello del genere, cosa che farebbe sparire dimenticare inconveniente, ma ciò che importa è il risultato.

L’inserimento in curva è molto deciso e la già citata assenza del servosterzo, unita a una geometria ben riuscita, consente una precisione esemplare. Guidare la Roadster nel misto è davvero facile sia per via della “sincerità” della ciclistica, sempre controllabile ( cosa non sempre scontata su macchine ad alte prestazioni), sia per l’incredibile modulabilità del motore, dosabile con una precisione “al km/h”, ma al contempo pronto a spingere con decisione impressionante fuori dalle curve. Paradossalmente è proprio questa spinta formidabile a rendere facile la guida perché, a differenza di un motore tradizionale, è costante e sempre perfettamente prevedibile.

Autonomia e batterie
A questo punto si potrebbe pensare che una macchina con prestazioni simili paghi un fortissimo scotto in termini di carica delle batterie, anche perché le auto elettriche, di solito, non brillano certo in autonomia e sono quasi sempre proposte per le tipiche percorrenze dell’ambito urbano. Le batterie, invece, hanno potenza in abbondanza e consentono alla Tesla Roadster di percorrere ben 340km prima di aver bisogno di una ricarica e sono sufficientemente forti da alimentare anche l’impianto dell’aria condizionata senza nessun calo percettibile di prestazioni.

Le batterie della Roadster ci sono costituite da 6831 celle agli Ioni di lito, raffreddate a liquido, per una potenza complessiva di 56KWh. Sono montate nel vano posteriore, che presenta comunque un po’ di spazio per i bagagli (ma non troppi!). Il motore è centrale, posizionato sotto alle batterie e subito dietro ai sedili.

Costi e vantaggi
In termini economici e normativi la Roadster offre diversi vantaggi, come la possibilità di oltrepassare i blocchi del traffico per inquinamento, l’ingresso nelle ZTL e il parcheggio gratuito (ove previsto dai singoli Comuni), l’esenzione dal bollo per 5 anni, e lo sconto con diverse compagnie di assicurazione (in quanto veicolo elettrico).

Ammesso che chi possa permettersi auto da 84’000 (versione “base”) e 99’000 (versione “sport”) euro possa essere preoccupato dai consumi, si sappia che il costo medio di una ricarica della Tesla Roadster, in termini di bolletta elettrica, si aggira intorno ai 5/6 euro che, raffrontati ai 340km di autonomia, significano circa 60Km/euro, decisamente conveniente non solo nei confronti di una supercar, ma anche di una utilitaria.

I tempi di ricarica variano a seconda della potenza impiegata e vanno da 3 a 15 ore.

Sarà il caso di farci un pensierino come investimento a lungo termine?
Tutto quello che possiamo dire è che dopo aver guidato una Tesla Roadster è davvero difficile rimettersi al volante della propria macchina, qualunque essa sia.. credeteci!

Finalmente in pista con la Tesla, sportiva a zero emissioni, dalla ripresa davvero incredibile. È in vendita a 118.951 euro

Tranquilli, non è la solita prova che parla di elettriche che fanno bene all’ambiente. Davanti – e dentro – a un’auto così poco convenzionale come la Tesla Roadster parliamo di emozioni. Per chi non la conoscesse, la Tesla è un progetto che prende vita dalla volontà di un geniale imprenditore, Elon Musk, e questa Roadster 2.5 è un sogno molto concreto che sta acquattato (è proprio il caso di dirlo, visto che è alta solo 112 cm) alla sbarra d’ingresso della pista di Vairano. Le batterie, 6.831, sono cariche al massimo, dopo un rifornimento di quattro ore tramite una presa da 63 Ampere. Da una comune spina domestica sarebbero servite fino a 14 ore, per il “pieno”.

Esterni. In attesa che ci diano il via libera, ammiriamola. È una roadster, una spiderina a due posti secchi, quattro metri in tutto e un tetto di tela che si toglie in un attimo. Si viaggia comunque ben riparati dall’aria, perché l’arcata posteriore limita i turbini. Tutta la meccanica è concentrata nel posteriore muscoloso, con pneumatici da 17 pollici (gli anteriori sono da 16, e più stretti). La coda è bassa, con estrattori di flusso. E non cercate il tubo di scarico. Più che salire a bordo, si cade dentro, buttandosi a scavalcare il brancardo per atterrare nel sedile che fascia come un guanto. È monopezzo, tutto di pelle, con le regolazioni essenziali, poca imbottitura e molto feeling con la strada, anche perché il fondoschiena si trova a soli 27 cm da terra. Il volante fisso non ce lo ricordavamo dai tempi della Panda (quella delle origini, ovvio), ma qui è così ben messo, piccolo al punto giusto, che non si sente alcun bisogno di modificarne la posizione. Le mani vanno naturalmente nei suoi incavi alle “9 e 15” e i piedi sui due pedaloni di alluminio. La posizione di guida ideale per poter esercitare una buona leva con le braccia, soprattutto in manovra, anche perché qui manca il servosterzo. Gli arredi sono ridotti al necessario, ma non spartani.

Prestazioni. In rettilineo, a 30-40 all’ora, ci viene la balzana idea di buttare giù tutto, tanto per vedere l’effetto che fa. Parte un fischio altissimo che cresce di frequenza a mano a mano che l’amperometro sale forsennatamente: 100, 200 Ampere. Qui la scala dell’indicatore si ferma, ma sappiamo che il motore può arrivare a chiederne 700 e passa. Schiacciati contro il sedile da una spinta stile dragster, non crediamo alle nostre orecchie quando via radio una voce avverte: «Passaggio da 30 a 60 km/h in un secondo e 62». Ci dev’essere un errore, la Gallardo con 560 CV fa 2,84. «No, nessun errore…». E il bello è che la progressione va avanti in modo prepotente almeno fino a 130-140 all’ora, quando sembra già di volare. A questo punto il ronzio dell’elettronica viene soverchiato da aerodinamica e pneumatici. Alla velocità massima non manca moltissimo, visto che è limitata a 201 km/h.

Su strada. Per valutare l’autonomia della sportiva di Musk, abbiamo due strategie: un test di guida tranquillo e orientato a non restare a piedi per la strada e un altro alla “vediamo il tempo sul giro, se bastano le gomme”. Nel primo caso raggiungiamo i 333 km di autonomia. Nel secondo, come previsto, non basterebbero le gomme, visto che la Tesla riesce a fare quasi 160 km tirati a palla. Portata al limite, si ha la sensazione di un’auto leggermente sbilanciata sul posteriore quanto a peso, ma senza influenze particolari sulla guida: si entra in curva veloci con un accenno di sottosterzo e, se il fegato non manca, si può uscire velocissimi, grazie alla spinta dei 400 Nm. Lo sterzo, a seconda dell’umore e del raggio della curva, è o troppo duro o sbarazzino: bisogna fargli la tara, ma dopo un po’ diventa naturale guidare così. Prima dell’ingresso in pista, abbiamo selezionato dal pannello centrale la modalità “Performance”, dove non ci sono limiti alla spinta e poco o nulla quanto a recupero di energia in frenata. Per l’uso quotidiano ci sono anche la modalità standard e quella “max range”. La frenata cede poco agli strapazzi, ma non sa come gestire la prova su fondi differenziati (marmo-asfalto bagnato). Nel dubbio, non frena, e infatti alla Tesla non sono bastati i 150 metri del nostro impianto. L’Esp non è previsto, nonostante si abbia a che fare con un modello da quasi 300 CV a trazione posteriore, ma la sua adozione richiederebbe molto tempo e uno stravolgimento della meccanica.