Survolt: Come trasformare la potenza di oltre 300 cavalli in un ronzio di zanzara

C’è nulla da fare, produrre una Concept in quest’epoca dell’estremo in tecnologia, design e performance vuol dire mantenere il Marchio ad un valore alto. Citroen Survolt è un Capolavoro in tutto e ora vi mostreremo ciò che sta dietro a questo “pezzo unico”.

Con Survolt, Citroen si è posta un quesito importante per il futuro delle motorizzazioni: Qual’è la prestazione massima che un motore totalmente elettrico può dare ? Survolt è la Risposta ad ogni domanda in quante è ufficialmente l’auto ” All Electric” più veloce al Mondo.

La Survolt più che una Concept è, a livello estetico, una vera e propria auto da corsa, dal costo di 2 milioni di euro, con il frontale che ricorda molto quello della Bugatti Veyron super sport e il posteriore inedito come disegno, linee e estetica dei fari, con alettone da gara annesso. Lunga 3,88 m, larga 1,87 m e alta 1,19 m la Citroen Survolt è composta da un telaio in tubolare di acciaio e una carrozzeria interamente in carbonio e per questo motivo pesa complessivamente solo 1075 Kg. Voi lettori direte “Impossibile così leggera” ma è pure realtà e pensate che se togliessimo il motore peserebbe poco più di 700 Kg l’auto in quanto le batterie agli ioni di litio utilizzate per muovere la vettura pesano oltre i 300 Kg.

Survolt in una situazione di traffico normale può garantire un autonomia di circa 200 km ma quando iniziamo a sfruttare le due batterie da oltre 150 CV l’una, poste dietro ai sedili, l’autonomia crolla drasticamente. Normale direi, la Tecnologia c’è ma per i motori elettrici non è ancora così avanzata. La trazione della Citroen Survolt è posteriore ed essendo per lo più una vettura da corsa la sensibilità alla guida è estremamente diretta, la frenata è doppiamente funzionale perchè oltre ad essere perfetta nella sua funzione primaria serve anche per ricaricare le batterie.

Guidare la Citroen Survolt non è cosa per tutti, ricordo che non è una Twizy ma un auto da corsa e i motori sono in presa diretta ovvero l’accelarazione non è dettata da un cambio di marce ma bensì diretta grazie ad un variatore di fase che permette da marcia normale di cambiare tempestivamente in fase di accelerazione e di allungo finale. Da 0 a 100 km/h la Survolt si mangia l’ asfalto in meno di 5 secondi e tocca un picco di velocità massima di 260 Km/h il tutto seguito da un rumorino simile al “Ronzio di una zanzara”.

“Cos’è che l’elettrico può dare?”. In molti si chiedono fino a che punto le auto a batterie potranno sostituire quelle a motorizzazione tradizionale, rimpiazzarle in modo affidabile e forse perfino piacevole, ma per toccare con mano i limiti di una tecnologia che avanza ci siamo recati nell’autodromo di Ecuyers, quasi nascosto nella campagna francese ad un’ora e mezza a nord-est di Parigi. Abbiamo avuto la possibilità di provare in pista la Citroen Survolt, l’elettrica che “avanza” indubbiamente più veloce di tutte.

Survolt non è un prototipo e non anticipa quelle che saranno le prossime Citroen, se non nel design. Questa è invece una auto da corsa in piena regola, perfino ortodossa, pensata “rubando” le idee di aerodinamica delle vetture che gareggiano nella 24 ore di Le Mans e la compattezza di una vettura da Campionato Turismo.

Lunga 3,85 m, larga 1,87 m e alta appena 1,20 m, ha un telaio in tubolare di acciaio su cui poggia una carrozzeria completamente in carbonio. Il risultato finale è un peso complessivo di appena 1.080 Kg, cioè nulla, considerando poi che ben 300 Kg sono “colpa” delle batterie agli ioni di litio, disposte sia all’anteriore che al posteriore. E’ il primo dei due pegni che Survolt paga alla trazione elettrica. Il secondo è nell’autonomia.

Ammesso di utilizzarla nel traffico normale e ad andatura da codice stradale, Survolt ne avrebbe per circa 200 km, ma i tecnici che ci aiutano a calarci in un abitacolo ospitale come un’ostrica confermano invece che in pista non andremmo oltre 25 minuti: “tirando”, questo è chiaro.

L’uscita dai box è lenta. Bisogna distaccare l’alimentazione delle batterie e seguire una precisa procedura di avviamento dei due motori elettrici, disposti giusto dietro i sedili e ciascuno con una potenza di 150 Cv, dunque 300 Cv in totale. La trazione è posteriore, ma la prima confidenza da prendere alla svelta è con lo sterzo, completamente privo i qualsiasi tipo di servo-assistenza, così diretto che basta un ottavo di giro per ottenere una “virata” di 90 gradi.

Una volta in pista, è il turno di conoscere anche i pedali. Il freno è potente, perfino sorprendente, visto che è collegato ad un circuito che utilizza la forza frenante per ricaricare le batterie: non c’è il ritardo che invece mostrano alcune ibride con lo stesso sistema. Quanto all’acceleratore, si raccomanda dolcezza estrema, se non altro perché i motori sono in “presa diretta”. Survolt infatti non ha un cambio, ma un variatore di fase analogo a quello di molti maxi-scooter, cioè una marcia normale che privilegia l’accelerazione e una seconda che invece permette un allungo maggiore. Per capirci, si passa da 0 a 100 km/h in meno di 5 secondi, il chilometro da fermo si brucia in 22 secondi e la velocità massima è di 260 orari. Tutto questo con un sibilo crescente che è la novità più incredibile.

Ragionando come fosse una vettura normale, Survolt ha circa 440 Nm di coppia, ovvero la spinta in basso di un turbodiesel di 2 litri di cilindrata, ma qui è disponibile in modo istantaneo, con una progressione bruciante tipica dei motori elettrici abbinata ad una presa sull’asfalto che non perde un colpo.

L’assetto è piatto, bilanciatissimo anche per via del posizionamento rasoterra degli organi meccanici, e la leggerezza della vettura perdona anche delle entrate in curva piuttosto allegre, mentre il riallineamento in uscita è altrettanto rapido, anche se un pizzico scomposto esagerando con il “gas”, diciamo così. Survolt non dispone di nessun controllo della trazione, e il sovrasterzo è soltanto addolcito da un differenziale elettronico.